938
1
Зачем Азербайджану украинские АН-178?
О том, что самолеты будут собираться на территории Азербайджана заявил президент ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары — AZAL» Джахангир Аскеров. По его словам, правительство очень заинтересовано в этом контракте.
Как рассказал ФБА «Экономика сегодня» Константин Макиенко, эксперт Центра анализа стратегий и технологий, это абсолютно не реалистичный план. «Проблема с АН-178 нерешаемая, это просто часть украинского блефа, как и вся их государственная идея. Организация любого лицензионного предприятия – это крайне сложная организационная, технологическая и кадровая задача. В Азербайджане, который не имеет никакой традиции авиастроения, как и на Украине, которая полностью коррумпирована, это очень сложно, даже невозможно. Даже просто поставка 10 это не очевидно», - прокомментировал он.
Напомним, что Ан-178 представляет собой модификацию пассажирского Ан-148, который провалился на рынке. Судя по всему, Ан-178 так же коммерчески невостребован. Самолеты продаются по 40 млн долларов, что, учитывая, что первоначально самолет был оценен в 70 млн долларов, заведомо не позволяет получить прибыль.
Значительная доля комплектующих для Ан-178 производится в России. В том числе, стойки шасси, вспомогательный двигатель, почти вся авионика, гидравлика, управление и многое другое, заимствованное у семейства самолётов Ан-148/158.
Ответ на вопрос, в чем тут интерес Азербайджана можно предположить, кроется в возможности прокрутить довольно очевидную схему, о которой писали еще больше года назад, когда «Антонов» заявил, что Саудовская Аравия готова закупить не менее 30 этих самолетов.
Смысл аферы в следующем. В заведомо невыполнимый контракт закладываются огромные штрафные санкции. После того, как часть машин удается довести до ума, заказчик забирает их практически бесплатно в оплату этих санкций. Задача производителей при этом - набрать кредитов под изготовление самолетов и вывезти деньги в оффшоры.
Учитывая текущее состояние производства «Антонова», очень похоже, что речь идет о какой-то вариации этой схемы. «В так называемом «конструкторском бюро Антонов» сейчас 70% доходов – это доходы от эксплуатации авиаотряда Ан-124. Фактически, это авиатранспортное предприятие, которое мимикрирует под конструкторское бюро.
Могут ли они реально что-то сконструировать, это большой вопрос. Что касается производственных мощностей, то они не модернизировались со времен Советского Союза. Производства там были единичными, так что очень сложно поверить, что там сейчас может начаться серийный выпуск хоть чего-то», - объясняет Константин Макиенко.
Напомним, что о передаче концерна «Антонов» Укроборонпрому стало известно в январе текущего года. Как отмечают эксперты, фактически, это означает конец производства, после чего многие цеха перепрофилируются, вплоть до передачи их под ТРК.
Инна Усова
Как рассказал ФБА «Экономика сегодня» Константин Макиенко, эксперт Центра анализа стратегий и технологий, это абсолютно не реалистичный план. «Проблема с АН-178 нерешаемая, это просто часть украинского блефа, как и вся их государственная идея. Организация любого лицензионного предприятия – это крайне сложная организационная, технологическая и кадровая задача. В Азербайджане, который не имеет никакой традиции авиастроения, как и на Украине, которая полностью коррумпирована, это очень сложно, даже невозможно. Даже просто поставка 10 это не очевидно», - прокомментировал он.
Напомним, что Ан-178 представляет собой модификацию пассажирского Ан-148, который провалился на рынке. Судя по всему, Ан-178 так же коммерчески невостребован. Самолеты продаются по 40 млн долларов, что, учитывая, что первоначально самолет был оценен в 70 млн долларов, заведомо не позволяет получить прибыль.
Значительная доля комплектующих для Ан-178 производится в России. В том числе, стойки шасси, вспомогательный двигатель, почти вся авионика, гидравлика, управление и многое другое, заимствованное у семейства самолётов Ан-148/158.
Ответ на вопрос, в чем тут интерес Азербайджана можно предположить, кроется в возможности прокрутить довольно очевидную схему, о которой писали еще больше года назад, когда «Антонов» заявил, что Саудовская Аравия готова закупить не менее 30 этих самолетов.
Смысл аферы в следующем. В заведомо невыполнимый контракт закладываются огромные штрафные санкции. После того, как часть машин удается довести до ума, заказчик забирает их практически бесплатно в оплату этих санкций. Задача производителей при этом - набрать кредитов под изготовление самолетов и вывезти деньги в оффшоры.
Учитывая текущее состояние производства «Антонова», очень похоже, что речь идет о какой-то вариации этой схемы. «В так называемом «конструкторском бюро Антонов» сейчас 70% доходов – это доходы от эксплуатации авиаотряда Ан-124. Фактически, это авиатранспортное предприятие, которое мимикрирует под конструкторское бюро.
Могут ли они реально что-то сконструировать, это большой вопрос. Что касается производственных мощностей, то они не модернизировались со времен Советского Союза. Производства там были единичными, так что очень сложно поверить, что там сейчас может начаться серийный выпуск хоть чего-то», - объясняет Константин Макиенко.
Напомним, что о передаче концерна «Антонов» Укроборонпрому стало известно в январе текущего года. Как отмечают эксперты, фактически, это означает конец производства, после чего многие цеха перепрофилируются, вплоть до передачи их под ТРК.
Инна Усова
Источник:
Новости партнёров
реклама
.jpg)
Именно с этим балластом Ан–178 совершал перелеты на авиасалоны в Ле Бурже и в Дубай, причем после приземления балласт оперативно выгружается для сокрытия факта его наличия на самолете. Нет нужды упоминать, что постоянное наличие балласта в 1,32 т ухудшает характеристики самолета, и без того, судя по всему, вряд ли соответствующие рекламным данным, заявляемым ГП "Антонов".
Предположительно причиной неправильной центровки машины стало принятое на этапе проектирования в 2012 году решение об увеличении размаха крыла Ан–178 на 2 метра, а также площади крыла с 88,5 до 98,6 кв метров, при сохранении неизменным уже спроектированного фюзеляжа (данное решение, в свою очередь, было вызвано выявившейся расчетной недостаточностью взлетно–посадочных характеристик по отношению к заявляемым). Таким образом, по–видимому, дефект является "органическим" и трудно устранимым конструктивно. Высказывается предположение, что средством исправления дефекта центровки может стать увеличение длины фюзеляжа самолета в районе центроплана и носовой части, что однако, потребует серьезного перепроектирования, постройки нового опытного летного образца, и по сути в этом случае новой программы испытаний перепроектированного самолета.
Как то так дела выглядят.
Экономистов и юристов у нас тоже много, думаю это связанно с тем, что в конце 90-х это было модно, вот их и наплодилось.
С юристами я незнаком, а вот некоторые экономисты пошли в сферу ИТ, там сейчас очень много вакансий, по меньшей мере в Харькове, это конечно хорошо, но авиацию и ракетостроение все равно жаль, ведь вряд ли кто лет в 30 решит переучится на конструктора реактивных двигателей ...